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El último ataque en Malvinas y el día que las tropas inglesas se salvaron por llegar tarde

La última gran batalla de la Guerra entre pilotos argentinos y la Royal Marine fue el 13 de junio de 1982.

Un día después, se firmaría el cese del fuego con un pedido especial para que la Fuerza Aérea dejara de atacar.

¿Aviones en el aire?- La radio del radar Malvinas rompió el tenso silencio en las cabinas de los cazas A 4-B.

Sí. Estamos los “Chispa” y los “Nenes”-, contestó el capitán Varela.

Le informo que tienen PAC al este de Puerto Argentino, al sur de Bahía Agradable y en el Estrecho de San Carlos– contestó la voz en el radar.

Los “Chispa” y los “Nenes” eran las dos escuadrillas de A-4 B Skyhawk de la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina que tenían como misión bombardear un campamento inglés en el Monte Dos Hermanas, en la Isla Soledad.

No sabían que esa sería la última misión de los “Halcones” que tanto estragos causaron en la flota inglesa. Tampoco que el jefe de las tropas británicas en Malvinas, Jeremy Moore, salvaría su vida de milagro de ese ataque. El sábado 14 de junio Moore fue quien firmó el cese del fuego con Mario Benjamín Menéndez en Puerto Argentino.

PAC era la siglas de Patrulla Aérea de Combate. Así le decían a las escuadrillas de aviones Harrier de la Royal Marine. Ese día estaban por todos lados, menos por donde estaban ingresando los Skyhawk argentinos.

El detalle de la última misión de la Fuerza Aérea en Malvinas.El detalle de la última misión de la Fuerza Aérea en Malvinas.

¿Usted me ve?, preguntó Varela, volando tan bajo que casi peinaba la vegetación.

No– contestó el radar Malvinas.

Entonces ellos tampoco.

Las dos escuadrillas que ese mediodía de hace 42 años atrás estaban por atacar a los ingleses estaban conformadas por cuatro aviones cada una. La primera, “Chispa”, estaba liderada por el capitán Carlos Varela, los tenientes Mario Roca y Sergio Mayor y el alférez Marcelo Moroni.

El A-4 B Skyhawk de Cervera.El A-4 B Skyhawk de Cervera.

La segunda, “Nene” por los tenientes Luis “Tucu” Cervera, Omar Gelardi y el alférez Guillermo Dellepiane. Cervera, con 28 años y siendo teniente, quedó al frente de su escuadrilla porque el capitán Antonio Zelaya tuvo un problema con el motor de su A-4 B y debió regresar al continente.

“No era fácil. La guerra se ponía cada día más álgida, más dura. Las misiones eran muy complejas. Entonces la Isla Soledad ya estaba casi toda bajo control inglés, ya habíamos perdido Darwin, Pradera del Ganso, San Carlos”, cuenta Cervera a Clarín.

De los 16 pilotos de su escuadrón, solo quedaban nueve. Cuatro murieron el 12 de mayo en un combate a mar abierto contra la flota británica y otros tres en Bahía Agradable, el 8 de junio.

“Entonces la misión del 13, que es la última gran batalla, ya era una misión de altísimo riesgo”, relata “Tucu”, que dice que en ese momento no podían pensar en la muerte de sus compañeros y amigos. “No podías llorar porque al otro día había que salir de nuevo”, expresa.

Un vídeo resume en un minuto la batalla del 13 de junio en el Monte Dos Hermanas.

El objetivo de la misión que tenían las escuadrillas “Chispa” y “Nene” era atacar un “acantonamiento” de tropas próximo a Monte Dos Hermanas y les dieron las coordenadas que ellos pusieron en el navegador. La posición la habían informado las tropas argentinas en la isla.

La hora de atacar que nos dieron era a las 12. Hicimos toda la navegación programada para llegar a esa hora. Había que cumplir con el horario porque normalmente atrás de tu ataque venía otra escuadrilla y había que darle el lugar para entrar y que no se encontrara con todo el quilombo ahí”, cuenta Cervera.

Cuando dice “quilombo” explicará que se trata de las esquirlas de las bombas volando por los aires, el humo, la artillería enemiga y el escape de los propios pilotos.

Luis "Tucu" Cervera, el capitán retirado de la Fuerza Aérea que participó de la última misión en Malvinas. Foto Ariel GrinbergLuis “Tucu” Cervera, el capitán retirado de la Fuerza Aérea que participó de la última misión en Malvinas. Foto Ariel Grinberg

“Pero después de esa misión no hubo más misiones. La última fue la mía”, dice.

Después de repostar combustible en vuelo, los siete aviones entraron desde el norte en vuelo rasante, como durante toda la guerra, para no ser detectados. Adelante la escuadrilla “Chispa” de Varela, atrás la “Nene”, de Cervera.

Peinar el pasto de Malvinas con vuelos rasantes

A diferencia de los vuelos sobre el mar, ahora sí los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina hacían algo más parecido a su entrenamiento. Sobrevolar tierra firme para ir a atacar un punto fijo. Aunque el terreno de Malvinas no era nada fácil: se entraba por una costa tipo acantilado y luego había accidentes geográficos a lo largo y a lo ancho de toda la superficie.

“Cuando entramos veo un helicóptero estacionado rotando sus palas y digo: ‘Este va a avisar. Nos vio’”, cuenta “Tucu”. Después viene la comunicación con el radar Malvinas.

“De acá no podemos salir”, pensó Cervera cuando se enteró que estaban rodeados de Harriers. “Le digo a Varela: ‘Volvamos por el norte. Acabamos de entrar por ahí y no pasó nada’. Fue lo único que le dije”, recuerda el piloto.

Para ese entonces, los “Nenes” ya habían perdido de vista a los “Chispa” por la distancia que debían dejarse entre las dos escuadrillas.

Llegando a Dos Hermanas, Cervera vio las explosiones de la primera escuadrilla. Ya había caído la nube de esquirlas, solo quedaba aire un poco brumoso.

Una ilustración sobre los vuelos rasantes que hicieron los "Halcones" en Malvinas.Una ilustración sobre los vuelos rasantes que hicieron los “Halcones” en Malvinas.

“Después de eso veo más tropa y equipamiento desplegado en el terreno y ordeno tirar a la escuadrilla mía. Tiro y se me cruza un helicóptero Sea King adelante mío, de derecha a izquierda y le empiezo a tirar con los cañones. Maravillosamente ese día empiezan a funcionar porque siempre se trababan”, cuenta. Con las municiones logró dañar las aspas del Sea King, que quedó fuera de combate.

Un ataque que salió a la perfección y la impuntualidad que salvó a las tropas inglesas

Las bombas de los siete aviones arrasaron con las instalaciones de las tropas británicas. Pero el destino quiso que ese día la puntualidad inglesa fallara y los oficiales se retrasaran con las órdenes que le iban a dar a sus tropas. Por eso pospusieron una reunión en el Cuartel General -que terminó destrozado por las bombas- y salvaron sus vidas.

El relato de Julian Thompson, ex jefe de la Brigada de Comandos 3 británica en la guerra, en su libro No Picnic ayuda a tomar dimensión del ataque.

“En el comienzo de esa tarde justamente cuando tendría que haber estado reunido el Grupo de Órdenes de la Brigada de no haber mediado el aplazamiento, cuatro Skyhawks aparecieron rugientes sobre la cresta que se alzaba hacia el este”, dice en el libro y detalla que al ver los aviones se refugió atrás de la primera piedra que vio.

Cervera en el Monte Dos Hermanas, durante un viaje reciente.Cervera en el Monte Dos Hermanas, durante un viaje reciente.

“Las bombas de 400 kilos suspendidas de sus pequeños paracaídas parecían descender flotando lentamente antes de estallar en una serie de explosiones que sacudían la tierra, sembrando a su alrededor turba, piedras y esquirlas metálicas que caían sobre el Cuartel General y los emplazamientos de morteros y ametralladoras del Para 2”, menciona Thompson.

“Fue una verdadera escapada con suerte porque la bomba más alejada cayó a solo 50 metros del Cuartel General”, asegura y menciona que en el ataque se dañaron tres helicópteros.

“La carpa de reunión en la que tendría que haber estado el Grupo de Órdenes, desocupada debido al atraso registrado en la preparación de las disposiciones, quedó como un colador debido a las esquirlas que la habían atravesado y casi todas las sillas de campaña previamente dispuestas perdieron las patas o sufrieron mutilaciones”, cuenta.

El helicóptero Sea King dañado por Cervera durante la misión del 13 de junio.El helicóptero Sea King dañado por Cervera durante la misión del 13 de junio.

“Las bajas causadas por el ataque en el interior de la carpa pudieron haber sido muy grandes, probablemente dando muerte o hiriendo a casi todos nosotros, incluyendo a todos los oficiales con mando y oficiales clave del Estado Mayor de la Tercera Brigada”, grafica.

La misión no terminó ahí. Después de bajar el helicóptero, “Tucu” escuchó el grito de uno de sus numerales: “Rompé por derecha”. Desde la tierra le habían tirado un misil que iba justo hacia su avión. También les disparaban con fusiles y ametralladoras.

En tierra, descubriría cuatro agujeros entre la cabina y la cola de su avión que pasaron justo al lado de los caños hidráulicos de la dirección. Por centímetros no fue derribado.

Cervera reaccionó e hizo un viraje de máxima performance, a 5G. Eyectó los tanques de combustible y la bombera en una maniobra poco ortodoxa y consiguió escapar.

Los Harriers y la lucha contra la propia sombra

Durante el escape, rasante y a toda velocidad, viviría un momento de máxima tensión, producto del estrés de la batalla. “Veo una sombra a mi derecha. Un Harrier pensé. Yo estaba obsesionado. No por el avión en sí, sino por el misil que tiraban. Pensar que el 8 habían derribado a tres pilotos nuestros”, expresa.

Cervera, rodeado de los mecánicos, después de aterrizar en Puerto San Julián, Santa Cruz.Cervera, rodeado de los mecánicos, después de aterrizar en Puerto San Julián, Santa Cruz.

Cervera empezó a buscar el avión a su alrededor, arriba y abajo. No lo encontraba. Comenzó a hacer maniobras evasivas para perderlo, pero la silueta seguía ahí. “Qué hijo de p…”, gritaba. Hasta que después de varios intentos y sin lograr deshacerse de ese avión, se dio cuenta que estaba peleando contra su propia sombra.

Ya sobre el agua, al norte de la Isla Soledad, Cervera se cruzó con una fragata inglesa. “Me vieron”, pensó. No tenía nada para hacer: había gastado todas las municiones en el Sea King y las bombas contra el objetivo. Se mantuvo bien pegado al agua y no le quitó la vista de encima, a la espera del misilazo. “En vez de hacer un viraje cerrado hacia el oeste, hice uno más amplio, para no darle la panza. Siempre mantuve a la fragata a la vista en el borde de la cabina. Quería ver cuándo salía el misil y de acuerdo a eso ver qué hacía”, recuerda. Increíblemente, el buque no lo vio y pudo continuar con el regreso.

Volvió al continente con rumbo a Puerto San Julián sin los tanques de combustible externos, que eyectó en Dos Hermanas y con menos de la cantidad de nafta necesaria. Aprovechó que el avión tenía menos peso porque también había tirado la bombera y subió a más de 40 mil pies de altura para optimizar el rendimiento. El descenso hacia la base aérea lo hizo lo más largo posible, llevando el avión planeando, casi a velocidad de pérdida.

Cuando aterrizó, se quedó en la cabecera de la pista y no salió de la cabina, a la espera de Dellepiane. El numeral tuvo un regreso plagado de tensión y dramatismo porque durante el ataque al campamento inglés, le dispararon y agujerearon el tanque de nafta.

El agujero en el ala del avión de Dellepiane, que lo dejó sin nafta con 750 km por delante.El agujero en el ala del avión de Dellepiane, que lo dejó sin nafta con 750 km por delante.

Al dejar las islas, el nivel de combustible empezó a bajar estrepitosamente. Y cuando la aguja ya marcaba 0, encontró al Hércules C-130 en el aire, logró engancharse de un solo intento (era la tercera vez que hacía la maniobra de reabastecimiento) y volvió alimentando su motor con la nafta que le pasaban.

El 14 de junio, para firmar el acta de rendición, Moore puso como condición especial el cese de ataques de la Fuerza Aérea a la flota y las tropas británicas.

MG

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