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Histórica bajante del río Paraná: por qué está en el nivel más bajo desde 1944

Se prevén sobrecostos en la logística de las empresas agroexportadoras de U$S240 millones.

Se profundizan los problemas en la logística en las terminales portuarias del Gran Rosario por la histórica bajante del río Paraná. lo que generan pérdidas millonarias para el sector.

Según el Instituto Nacional del Agua (INA), el nivel del río Paraná se encuentra en 0,20 metros en el puerto de Rosario, el peor registro de desde 1944. Y comparado a esta misma fecha en 2020, el nivel del río estaba a un metro y en 2019, a 4,49 metros.

Photographer: Sebastian Lopez Brach/Bloomberg

Photographer: Sebastian Lopez Brach/Bloomberg

Pero mirando hacia adelante la situación empeorará ya que no se espera una mejora sensible en los próximos meses. “Julio será particularmente crítico, con afectación a todos los usos del recurso hídrico, especialmente la captación de agua en las tomas urbanas”, sostuvo el INA.

Esta baja histórica del Paraná se debe a que por tercer año consecutivo las lluvias son escasas en donde nace la cuenca del Paraná, en Brasil, lo que complica el caudal del río Paraguay y del río Paraná.

“La falta de lluvias comenzó en 2019 pero en la zona de Argentina se sintió en 2020”, apuntó Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía en la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

Para las empresas agroexportadoras es más que dolor de cabeza esta bajante histórica del Paraná. Al no poder cargar la mercadería completa en los buques en los puertos de Rosario, donde sale el 80% de las exportaciones agroindustriales, deben hacerlo en otro lugar.

Así se encuentra a las orillas de Rosario. Foto: JUAN JOSE GARCIA.

Así se encuentra a las orillas de Rosario. Foto: JUAN JOSE GARCIA.

En lo que respecto a granos, terminan de llenar el buque en el puerto de Bahía Blanca o en el de Quequén, ambos en Buenos Aires. Sino también pueden cargar lo que falta en los puertos de Brasil.

“Lo que acarrea esto es que se puede salir con los buques menos cargados de lo normal. En promedio hay 29 pies para que naveguen los buques cuando lo normal es lo 34”, informó Sesé.  “Aparece el falso flete que encarece los costos logísticos“, agregó.

En 2020 se vivió una situación similar cuando en abril el río había descendido hasta los 0,4 metros. Y las pérdidas por sobrecostos en el flete habían alcanzado los 240 millones de dólares. Para este año todavía no hay cálculos pero el referente estima que serán similares a los de 2020.

Según Guillermo Wade, presidente de la cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM), los buques Handymax zarpan con 8.000 toneladas menos cuando carga más de 40.000 toneladas normalmente en el Paraná y los buques Panamax, con casi 10.000 toneladas de los 55.000 toneladas que se pueden cargar en dicho río.

“En la medida que baja la altura del río, se debe cargar menos. Y está previsto que en septiembre alcance el pico de bajante que puede ser similar a la de 1944. El río podría estar en 1,50 metros por debajo del cero en la escala hidrométrica de Rosario”, advirtió.

Así, se prevé que se profundizarán las pérdidas para esa fecha ya que calcula que en los buques Handymax se cargarán unas 16.000 toneladas menos y en los Panamax, unos 20.000 toneladas menos.

Cabe resaltar que los puertos del gran Rosario abarcan 70 kilómetros de costa sobre el río Paraná donde a la vera se ubican 20 plantas de almacenamiento y procesamiento de granos, aceite y harina y es el complejo agroexportador más grande del mundo donde salen el 80% de las exportaciones agroindustriales.

Críticas a la estatización de la hidrovía

Según Wade, Hidrovía SA tiene hace 25 años un sistema que funciona a la perfección focalizado en tres pilares técnico: dragado; balizado y gestión de cobranza. “Nada tiene que ver ni el contrabando ni la soberanía nacional. Jurídicamente se estatizó, sin embargo el Estado no tiene nada que aportar”., dijo.

“La Sub Secretaría de Puertos, Vias Navegables y Marina Mercante (SSPVNMM) es el concedente y AGP es el concesionario, quienes pueden subcontratar. Por tratarse de una obra pública, deben hacerlo por licitación pública y no una contratación directa. Hoy la gestión de cobro se realiza prácticamente sin litigios. AGP tiene que estar preparada para cobrar, sin embargo hoy demora 60 días en pagar a sus proveedores2, indicó.

Por lo que apuntó que un desfinanciamiento por falla de gestión en el cobro, podría interrumpir el dragado. Con la actual bajante, inmediatamente el sedimento provocaría una pérdida de la profundidad, con la consecuente disminución del calado de despacho de los buques. “El falso flete a destino o transporte terrestre de ese faltante lejos de la zona núcleo generaría extra costos que impactaría a toda la cadena productiva en caso de completar en Quequén o Bahía Blanca, o pérdida de ingresos al país si se va a Brasil”.

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